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大橋上的中國——我國橋梁建設發(fā)展調查

新華社記者

　　編者按：橋梁作為“人間彩虹”，正越來(lái)越多地將人們的生活緊密連接。百萬(wàn)座橋梁，究竟給中國社會(huì )帶來(lái)怎樣的影響？怎樣改變百姓的日常生活？這張“新名片”對中國制造意味著(zhù)什么？近期，新華社記者深入十余省調研采訪(fǎng)，將連續三天播發(fā)稿件，探究中國橋梁建設發(fā)展背后的秘密。

　　9月27日，港珠澳大橋管理局局長(cháng)朱永靈宣布，全長(cháng)55公里、世界上最長(cháng)的跨海大橋——港珠澳大橋主體橋梁工程全線(xiàn)貫通。

　　鳥(niǎo)瞰中國大地，一座座大橋跨越江河湖海、深山峽谷，變天塹為通途。

　　很少有人想到，二十多年前，中國能否修建跨徑400米的橋梁還在廣受質(zhì)疑，如今跨徑超千米的大橋已不新奇。世界最大（長(cháng)）跨徑懸索橋，斜拉橋、鋼拱橋、跨海大橋的前十座，中國均占據半壁江山乃至更多。

　　橋梁的“中國跨度”是怎樣煉成的？它們如何改變百姓的日常生活？橋梁建設快速發(fā)展為中國帶來(lái)了什么？又折射出了一個(gè)怎樣的中國？

　　——從半個(gè)多世紀前舉全國之力建一座武漢長(cháng)江大橋，到現在一年建成數千座特大橋，全國橋梁總數超過(guò)100萬(wàn)座，大跨徑橋梁居世界之首，“中國跨度”見(jiàn)證著(zhù)中國跨越“在建的這座橋，上下兩層10條機動(dòng)車(chē)道、2條非機動(dòng)車(chē)道和2條人行道，是長(cháng)江上第一座雙層公路大橋，也是全世界通行能力最大的過(guò)江大橋。”中國工程勘察設計大師、中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義說(shuō)。

　　徐恭義說(shuō)的這座橋，是武漢第10座長(cháng)江大橋——楊泗港長(cháng)江大橋。主持設計了50多座特大橋的徐恭義，是這座大橋的總設計師。“一步跨越長(cháng)江”的楊泗港大橋主跨達1700米，是中國跨徑最大的懸索橋，也是世界上跨度最大的雙層懸索橋。

　　在楊泗港大橋下游5．5公里處，是武漢長(cháng)江大橋。五十多年前，中國舉全國之力建成了這座“萬(wàn)里長(cháng)江第一橋”。

　　“現在長(cháng)江上從上游宜賓到下游上海，已經(jīng)是‘百橋飛架南北，天塹變通途’。當年舉全國之力建一座長(cháng)江大橋，現在我們一家公司就同時(shí)參與建設幾座長(cháng)江大橋。”領(lǐng)銜建造了17座長(cháng)江大橋的中交二航局副總經(jīng)理楊志德說(shuō)。

　　在距離武漢約700公里外的滬通長(cháng)江大橋工地上，中鐵大橋局和中交二航局的施工人員正在緊張地忙碌著(zhù)。

　　滬通長(cháng)江大橋與武漢長(cháng)江大橋一樣，是公鐵兩用橋，是中國沿海重要的鐵路、公路過(guò)江通道。主跨1092米的滬通大橋建成后，將是世界上最大跨度的公鐵兩用斜拉橋。

　　橋是空中的路。長(cháng)江上100多座大橋的建造，是當代中國橋梁發(fā)展的縮影。

　　隨著(zhù)公路不斷建設，橋梁不斷延伸。據交通運輸部統計，2015年末，全國公路橋梁77．9萬(wàn)座，比上年末增加2．2萬(wàn)座。目前，全國公路橋梁總數接近80萬(wàn)座。

　　鐵路橋梁隨著(zhù)鐵路的延伸而快速增加，目前已超過(guò)20萬(wàn)座。尤其是近年來(lái)快速發(fā)展的高速鐵路橋梁，可謂高速鐵路上的“皇冠”。

　　“高鐵發(fā)展對橋梁提出了更高要求，高鐵橋梁的突破則促進(jìn)了高鐵速度、質(zhì)量、舒適度的提升，促進(jìn)了高鐵的發(fā)展。”中鐵第四勘察設計院集團董事長(cháng)、院長(cháng)蔣再秋說(shuō)，一座座橋梁，挺起了高鐵干線(xiàn)，托起了中國速度。

　　在目前我國運營(yíng)的2萬(wàn)公里高速鐵路中，鐵四院參與設計了全世界一次建成線(xiàn)路最長(cháng)、標準最高的高速鐵路——京滬高速鐵路，更參與設計了我國一半以上的高速鐵路橋梁。

　　“京滬高鐵全長(cháng)1318公里，全線(xiàn)244座橋梁，是科學(xué)和技術(shù)的結晶，橋梁長(cháng)度之和占全線(xiàn)總長(cháng)的80．4%。其中，丹陽(yáng)至昆山段特大橋，全長(cháng)164．7公里，是當之無(wú)愧的世界第一長(cháng)橋。”京滬高速鐵路股份有限公司前董事長(cháng)蔡慶華說(shuō)。

　　順應高速公路、高速鐵路、山區鐵路、海島開(kāi)發(fā)的建設需要，新世紀以來(lái)我國橋梁建設不斷向大跨、重載、輕型、新材方向發(fā)展，高鐵橋梁、大跨公路橋梁、跨海大橋，不斷刷新著(zhù)世界紀錄。

　　“通過(guò)上世紀80年代的‘學(xué)習和追趕’階段，90年代的‘提高和創(chuàng )新’階段，我國橋梁建設迎來(lái)了21世紀的‘超越’階段。”中鐵大橋局集團有限公司總經(jīng)理胡漢舟說(shuō)。

　　“從一座橋的修建上，就可以看出當地工商業(yè)的榮枯和工藝水平。從全國各地的修橋歷史，更可看出一國政治、經(jīng)濟、科學(xué)、技術(shù)等各方面的情況。”主持修建中國人自己設計并建造的第一座現代化大型橋梁——錢(qián)塘江大橋的著(zhù)名橋梁專(zhuān)家茅以升道出了橋梁發(fā)展的要義。中國橋梁快速發(fā)展，正是與國民經(jīng)濟發(fā)展相伴，與改革開(kāi)放同行。

　　——人們在享受“天塹變通途”的同時(shí)，期望橋梁建設安全有“度”

　　橋梁的“中國跨度”是怎樣煉成的？

　　交通運輸部原總工程師鳳懋潤回憶，上海南浦大橋成為打破中國人沒(méi)有能力自行建設特大跨徑現代橋梁質(zhì)疑、進(jìn)行自主創(chuàng )新的實(shí)踐載體。1991年，跨徑423米的南浦大橋建設成功。兩年多后，跨徑602米的上海楊浦大橋猶如一道彩虹，橫跨浦江兩岸。

　　“這兩座大橋的建成，極大鼓舞了中國的橋梁建設者，掀起了全國建設跨越大江大河大跨徑橋梁的熱潮。”鳳懋潤說(shuō)。

　　橋梁的主跨長(cháng)度，是衡量橋梁技術(shù)水平和建設能力的重要標志。此后，橋梁一個(gè)比一個(gè)跨度大，技術(shù)標準不斷提高。

　　大江上——懸索橋：1997年，跨徑888米的虎門(mén)珠江大橋建成；1999年，1385米一跨過(guò)江的江陰長(cháng)江大橋通車(chē)；2005年，跨徑1490米的潤揚長(cháng)江大橋連接起鎮江和揚州兩地。鋼拱橋：2003年，上海盧浦大橋以550米的跨越，成為當時(shí)世界跨度最大鋼拱橋；2009年，主跨552米的重慶朝天門(mén)長(cháng)江大橋通車(chē)，創(chuàng )下新的世界紀錄。斜拉橋：蘇通長(cháng)江大橋跨徑達1088米，正在建設中的“世界公鐵第一橋”滬通長(cháng)江大橋主跨1092米……

　　大山里——2009年，主跨900米的湖北四渡河大橋（橋面至谷底560米，相當于約200層樓高）和主跨1088米的貴州壩陵河大橋（橋面至谷底370米）建成通車(chē)；2012年，主跨1176米的湖南矮寨大橋（橋面至谷底330米）建成通車(chē)；2015年底，主跨1130米的清水河大橋（橋面距谷底406米）建成通車(chē)；今年9月10日，主跨720米的世界第一高橋——貴州北盤(pán)江大橋（橋面至江面565米）合龍……

　　大海上——2005年，全長(cháng)32公里的東海大橋建成通車(chē)；2008—年，全長(cháng)36公里的杭州灣跨海大橋建成通車(chē)；2011年，全長(cháng)36．48公里的青島膠州灣跨海大橋建成通車(chē)，是目前已建成的世界最長(cháng)跨海大橋；全長(cháng)55公里的港珠澳大橋，是正在建設中的世界最長(cháng)跨海大橋；全長(cháng)16公里的平潭海峽公鐵兩用大橋，則是正在建設中的世界首座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋……

　　“大跨徑橋梁技術(shù)上世紀在美國、歐洲，之后在日本得到了發(fā)展，而進(jìn)入本世紀后，中國在質(zhì)與量?jì)煞矫娑家I(lǐng)了世界。”著(zhù)名橋梁專(zhuān)家、國際橋梁與結構工程協(xié)會(huì )前主席伊藤學(xué)說(shuō)。

　　橋梁建設大發(fā)展，得益于我國綜合國力提升和科技水平的發(fā)展，得益于國家發(fā)展對橋梁建設不斷提出的新需求，得益于博采發(fā)達國家橋梁建設技術(shù)成果帶來(lái)的實(shí)踐，更凝聚了我國橋梁建設者不斷超越自我的勇氣和智慧。

　　隨著(zhù)科技發(fā)展和財力投入，我國有了建設大跨徑橋梁的實(shí)力。然而，不容忽視的是，一些地方政府領(lǐng)導和橋梁設計建設者過(guò)度追求大跨度橋梁，在一些地方橋梁建設中出現了認識誤區，把各種“之最”“第一”作為建設目標，過(guò)度追求大跨度方案。

　　中國工程院院士、橋梁及結構工程專(zhuān)家項海帆認為，新世紀的15年間，我國掀起了一股建造千米級大跨度橋梁的狂潮，一些超千米的大跨度橋梁并不經(jīng)濟合理。

　　“從近年來(lái)建成通車(chē)的橋梁看，橋梁的造價(jià)越來(lái)越高，這里面有人工、材料上漲的因素，也有橋型選擇追求‘長(cháng)、大、高、特’等因素。但我國橋梁的使用壽命，除少數重點(diǎn)關(guān)注的世界級特大型橋梁建設外，絕大多數橋梁質(zhì)量沒(méi)有與工程造價(jià)的增長(cháng)成正比，有些橋梁建成沒(méi)多久就出現大修、有些通車(chē)幾年就重新進(jìn)行橋面鋪裝。”交通運輸部有關(guān)負責人說(shuō)。

　　業(yè)內人士指出，必須警惕橋梁建設中容易發(fā)作的一些“病癥”：貪大求最病——追求“之最”“第一”，忽視橋梁工程質(zhì)量和耐久性問(wèn)題，不顧質(zhì)量安全隱患；追新求異病——追求橋梁結構新穎、造型獨特，忽視橋梁安全、經(jīng)濟和后期養護運營(yíng)；追富求貴病——橋梁質(zhì)量不能與工程造價(jià)的增長(cháng)成正比。

　　“跨度過(guò)大，不僅推高建設成本，而且也不必要地增加了設計和施工難度、橋梁結構體系運營(yíng)期風(fēng)險。”中鐵大橋局集團副總工程師李軍堂說(shuō)。

　　專(zhuān)家認為，在建設規模達到一定標準、施工工藝相對成熟完善后，個(gè)別指標特別是跨度的提升，并不代表技術(shù)水平的實(shí)質(zhì)性進(jìn)步。我國大橋建設，不能只強調橋長(cháng)、跨徑等表面上的第一，應更注重科技含量、技術(shù)創(chuàng )新等內涵上的第一。

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